?

Log in

No account? Create an account
FBI

dron_sd


Андрей Сдатчиков


Previous Entry Share Next Entry
Ту-144. Вчера, сегодня, завтра.
FBI
dron_sd

Изучив статьи с прошедшего МАКСа, понял что не всем понятно зачем Ту-144 был выставлен на салон, кому он принадлежит и для чего он использовался. Я решил написать небольшой пост, посвященный этой легендарной "птице". Я не первый год провожу по нему экскурсии. При этом как на русском, так и на английском языке. За это время я встретился с многими людьми, которые поднимали его в воздух, участвовали в его разработке, занимались его обслуживанием и испытаниями, совершали на нем регулярные рейсы. Также я встречался с людьми, участвующими в создании Concorde. Поэтому багаж знаний об истории этих машин уже огромный.

Начну по порядку. С самого начала. Первым о создании сверхзвукового пассажирского самолета задумалась Великобритания. Идея перевозить сотню пассажиров через Атлантику на скоростях около 2000 км/ч была заманчивой. Однако Англичане понимали, что одним им не справиться с таким проектом. Поэтому они предложили объединить свои силы с Францией. 29 ноября 1962 года этими странами в Париже был подписан договор о совместной работе над проектом "Concorde", что в переводе означает "согласие". Американская авиакомпания Pan American заинтересовалась этим проектом и сделала крупный заказ. Однако через пол года 5 июня 1963 года американский президент Джон Кеннеди выступил с заявлением о том, что Америка создаст свой сверхзвуковой пассажирский самолет, который по всем параметрам должен превзойти Европейский аналог. Таким образом Америка включалась в гонку за сверхзвук. А еще через месяц к этой гонке присоединился Советский Союз. Мы не могли остаться в стороне. И в июле 1963 года вышло постановление ЦК КПСС о создании конструкторским бюро Туполева сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Работа была огромная. Создавался не просто новый самолет. Вся авиационная наука поднималась на новый уровень.

11 декабря 1967 года состоялась первая публичная демонстрация Concorde. Его выкатили из ангара. Но он не был еще готов к полету. На самолете не было двигателей и части оборудования. В то же время в американской прессе начинают появляться сообщения о новом сверхзвуковом самолете Boeing 2707, способном перевозить 300 человек на скорости 3000 км/ч. В связи с этими событиями Советская партия ставит требование поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года.

Последние две недели декабря 68-го года на аэродроме в Жуковском стоял туман. Напряжение было огромное. Самолет был готов к вылету. Его каждый день выкалывали из ангара, но потом возвращали обратно. Наконец 31 декабря немного распогодилось. Стоит отметить, что даже несмотря на улучшения, стоял сильный ветер и видимость была небольшой. Главный конструктор ОКБ Андрей Николаевич Туполев подошел к Эдуарду Еляну: "Приказывать не могу. Полетишь?" Не мог же заслуженный лётчик-испытатель СССР сказать нет... "Полечу, Андрей Николаевич". До этого ни один опытный самолет не поднимался в небо в таких погодных условиях. Самолет подготовили к вылету. Экипаж Эдуарда Еляна занял свои места в кабине. 31 декабря 1968 года в канун Нового года Советский Ту-144 поднялся в воздух, став первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом!!! Англо-Французский Concorde впервые взлетел лишь спустя 2 месяца - 2 марта 1969 года.

Дальше начались испытания. 5 июня 1969 года Ту-144 вышел на сверхзвуковую скорость. 1 октября того же года скорость звука преодолел и Concorde. Через год Ту-144 превысил скорость звука в два раза. А 15 июля 1970 года самолет установил максимальную скорость, которая составила 2443 км/ч. Concorde на испытаниях достиг максимальной скорости 2330 км/ч.

По итогам испытаний в конструкцию второго экземпляра Ту-144 были внесены большие изменения. Доработки коснулись не только крыла. Двигатели, изначально располагавшиеся рядом друг с другом, немного разнесли в стороны попарно. Это повлекло за собой изменение схемы шасси.



В носовой части самолета установили убирающиеся крылышки, улучшающие балансировку самолета при взлете и посадке. Благодаря им второй вариант самолета на взлете и посадке имел уже аэродинамическую схему "утка", а не "безхвостка" как первый вариант Ту-144 и Concorde. В крейсерском полете со сложенными крылышками аэродинамическая схема у всех была одинаковой.



Отклоняемый нос самолета и крылышки использовались только до скорости 400км/ч, после чего нос поднимался, а крылышки складывались, превращая самолет в подобие ракеты. Интересным отличием от самолета Concorde было то, что на Ту-144 нос фиксировался только в двух положениях: поднят и опущен. А на европейском лайнере имелось еще промежуточное положение. В добавок на Concorde на опускаемой части носа имелось сдвигаемое стекло. Оно уезжало во внутрь носового конуса при его опускании. На Ту-144 такого не было.



Второй вариант Ту-144 приступил к испытаниям в июле 1971 года. Из-за существенных отличий первого и второго самолетов, работа началась практически заново.

В этом же году Сенат США прекратил финансирование проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. Лайнер получался слишком дорогой. Вместо этого силы были брошены на создание широкофюзеляжного самолета Boeing 747. А первым его заказчиком стала авиакомпания Pan American, когда-то задумавшаяся о сверхзвуковых перевозках.

17 декабря 1971 года взлетел первый серийный самолет Concorde.
29 марта 1972 года в воздух поднялся серийный Ту-144.

3 июня 1973 года на авиасалоне в Le Bourget во время выполнения демонстрационного полета разбился Ту-144 с бортовым номером 77102. Все члены экипажа погибли. Эта катастрофа выбила всю программу из графика.

Concorde начал коммерческие перевозки 21 января 1976 года. В 1975 году Палата Представителей Конгресса США запретила сверхзвуковые полеты этого лайнера над своей территорией. Экологи утверждали о разрешении азонового слоя. А также ставилась проблема звукового удара, сопровождающего самолет на сверхзвуке. Поэтому первые коммерческие рейсы проходили в Рио-де-Жанейро и Бахрейн. Однако с 24 мая 1976 года Concorde начал летать в столицу США - Washington DC. А с 22 ноября 1977 года в New York.

Первый коммерческий полет Ту-144 был назначен на 1 ноября 1977 года. Основной проблемой этой машины был повышенный расход топлива. Изначально самолет проектировался для маршрута Москва - Хабаровск. Вместо этого пришлось выбрать маршрут меньшей протяженности - в Алма-Ату. С ноября 1977 года Ту-144 раз в неделю летал в столицу Казахстана.

Concorde и Ту-144 имели схожие схемы. Но и отличий так же было много. Отличалась схема расположения двигателей, форма и площадь крыла. Ту-144 был на 4 метра длиннее чем Concorde. И весил на 20 тонн больше. Отличалась так же компоновка салона. Все самолеты Concorde имели только эконом класс и схему кресел 2+2. Ту-144 имел салон двух классов: 1-й класс (или, как говорят сейчас, бизнес) с креслами 2+2 и эконом класс с креслами 2+3. Так же встречался 1-й класс с расположен тем кресел 1+2. Этот вариант салона восстановлен на Ту-144 в Монино.
Отличалась так же и стоимость билетов. На Ту-144 цена составляла 68 рублей, что на 20 рублей дороже обычных рейсов. А на Concorde билет до New York стоил 2500$, что в три раза больше аналогичного билета на Boeing 747.

23 мая 1978 года под Егорьевском (Московская область) во время испытательного полета Ту-144 потерпел катастрофу. Из-за разрыва трубопровода в крыле начался пожар. Экипаж сумел посадить машину на поле с убранными шасси. Из 8-и членов экипажа на борту погибли двое. Остальные получили травмы разной степени тяжести.

Этот случай послужил формальным поводом для закрытия программы Ту-144. Еще несколько лет продолжались испытания, но в начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Самолет был невыгоден. Он требовал изменения инфраструктуры аэропортов. Всего 7 месяцев он совершал регулярные рейсы. В истории первого сверхзвукового пассажирского самолета была поставлена точка.

Всего было построено 16 самолетов Ту-144. Два из них потерпели катастрофы (77102 в Le Bourget и 77111 под Егорьевском). Один был передан в музей техники в город Зинсхайм в Германии (77112). Четыре самолеты находятся на хранении в разных музеях и институтах по все стране (77106 - Монино, 77107 - Казань, 77108 - Самара, 77110 - Ульяновск). И два самолета расположены на территории ЛИИ в городе Жуковский. Один из них 77114 с 1996 по 1999 год испытывали американцы. Они оценивали перспективы создания сверхзвуковых пассажирских самолетов на сегодняшний день. Было проведено 27 полетов (+1 прерванный) в различных диапазонах скоростей. По итогам испытаний, американцы второй раз отказались от идеи создания сверхзвуковой пассажирской авиации. И остановились на проекте создания "лайнера мечты" Boeing 787.

Второй самолет с бортовым номером 77115 налетал всего 39 часов. Впервые он поднялся в воздух 4 октября 1984 года. Он создавался как летающая лаборатория и с 1985 по 1986 год использовался по программе "Буран". В силу схожей аэродинамики с будующим космическим челноком, на нем отрабатывали снижение с нулевой тягой и посадку. При испытаниях его поднимали на высоту 5000 метров, ставили малый газ и входили в снижение с положительным углом тангажа.



На этом самолете никогда не стояли пассажирские кресла. А вместо дверей аварийного покидания были установлены аварийные клапаны по сбросу давления в салоне. Штатные клапаны, стоявшие на всех остальных машинах этого типа, небыли рассчитаны на такое резкое снижение. Разработчики боялись что они могут не справиться с нагрузкой и продублировали их аварийными клапанами.



Также на самолете был установлен люк аварийного покидания. Он располагался на месте багажного люка, находившегося за нишой носовой опоры шасси. В салоне были установлены перила, по которым можно было добраться до этого выхода.



Еще интересным фактом является то, что именно этот борт летал в Хабаровск. Перелет занял 3,5 часа. Правда потом со всего Дальнего Востока свозили топливо чтобы отправить эту машину обратно. Всего на нем был совершен 51 полет. В 1993 году самолет был проверен и законсервирован.

Остальные самолеты Ту-144 были утилизированы. Таким образом из 16-и построенных самолетов осталось только 7.

Европейских самолетов Concorde было построено 20 экземпляров (вместо 200 запланированных). Он проработал на линиях 27 лет и перевез более 3 миллионов пассажиров. Из всех построенных самолетов один потерпел катастрофу 25 июля 2000 года во Франции. Все члены экипажа и пассажиры погибли. Еще один борт был разобран на запчасти. Остальные 18 машин хранятся в различных музеях по всему миру.

Последний построенный экземпляр Ту-144Д, с бортовым номером 77115 также хотели утилизировать. В 2005 году он был продан для разделки на металлолом. Но несколько компаний выкупили его для сохранения. Именно он был представлен на МАКСе с 2007 по 2013 год.



Изначально была идея установить этот самолет на платформу, с которой он может съезжать для выполнения полетов. Честно говоря, я не верил в эту идею с самого начала. Для поддержания самолета в летной годности он должен храниться в ангаре, а не на постаменте. Со временем эта идея исчезла. На сегодняшний день Научно-инженерной компанией "НИК", при поддержке Администрации города Жуковский и Клуба Героев города Жуковский разрабатывается проект по созданию национального музея авиации в городе Жуковский, в экспозицию которого войдет не только этот экспонат, но и ВМ-Т "Атлант", совершавший перевозку Бурана и элементов ракетоносителя Энергии на Байконур. А также много других интересных машин, вписанных в историю отечественной авиации. Также на прошедшем МАКСе обсуждался вопрос об установке Ту-144ЛЛ с бортовым номером 77114 в качестве памятника на новой развязке возле ЛИИ.

Впервые я попал на борт Ту-144 (77115) на МАКСе в 2007 году. Я был очень удивлен увидеть эту машину. И на следующий МАКС уже проводил по нему экскурсии. С тех пор много было сделано. В салоне была установлена историческая экспозиция, рассказывающая об истории создания сверхзвуковой пассажирской авиации в мире (на полу видно люк аварийного покидания).



Во втором салоне были установлены пассажирские кресла. К сожалению они не оригинальные. Но они показывают посетителям примерную атмосферу на борту и позволяют присесть и отдохнуть после прохождения огромной очереди к этому самолету.



Иллюминаторы покрылись микротрещинами и стали непрозрачными. В отличии от Concorde, на котором использовались стеклянные иллюминаторы, на Ту-144 они были изготовлены из жаростойкого плексигласа.

Все фотографии были сделаны во время последнего авиасалона. Вот еще немного фотографий.

















Ту-144 очень красивый самолет. И мы хотим сохранить его как часть нашей истории.

Вот такие дела.


  • 1
Большое спасибо за репортаж. Великий самолет. К сожалению, не удалось попасть внутрь.

Спасибо, Андрей! очень интересно! какая-то грустная история, можно мультик про него рисовать, как про Валли )))

История и правда грустная. Зато он стал первым в мире... :-))

Спасибо, интересно! Надеюсь все получится, было бы непростительной ошибкой потерять такую машину.

Спасибо, я как-то пропустила этот пост. С удовольствием прочитала. Написано очень легко.

Спасибо. Старался )))) Я очень люблю этот самолет!

Кстати, если смотреть информацию на той же самой ВИКИ, то там говорится что конкордов было выпущено 20 шт.

Я поправил информацию. Оказывается и правда всего было 20 Конкордов. Но только 16 из них имели полную сертификацию. Только начиная с 5-го самолета было выполнено требование американцев по обязательному резерву топлива в баках после перелета через Атлантику.
Спасибо что заметили неточность!!!! ))))))

Появился раньше своего времени, поэтому и такая судьба :(. Зафрендил.

Hello! Very good phrases PatwaisaskNot

(Anonymous)
A clean fast is better than a dirty breakfast. Vemyannerma

И всё же, отклоняемый носовой обтекатель Ту-144 (не знаю как на прототипе 68001) а на машинах начиная с 77101 по 77115 имел 3 положения.
1) Убрано.
2) 12° в условиях взлета.
3) 17° при посадке.

Вот это и есть настоящий Лайнер Мечты, а не тот 787. Не в обиду Боингу будь сказано

Машина по истине была революционной. Я очень люблю ее за идеи, технологии, за ее космический вид... Но я считаю что для сверхзвуковых пассажирских полетов еще долго не будет возможностей. Это связано и со стремлением людей (авиаперевозчиков) заработать больше денег. А с многоместными лайнерами это сделать проще. Плюс проблема волнового кризиса крыла при переходе на сверхзвуковой режим. Все это требует открытия по истине новых решений, в которые сейчас даже сложно поверить )))))

Я пару раз видел как к нам в Хабаровск прилетал этот самолёт в 87 - 88 годах. Гремучий был - жуть. Но в том моём возрасте это как-то не воспринималось как проблема. Мы жили как раз под глиссадой. Правда без какого-либо вида на аэропорт. услышал гул - поднял голову и увидел как над домами пролетело это чудо инженерной мысли. Что меня тогда удивило, это что ТУ-144 оказался меньше чем я ожидал - тот же ИЛ-62 был больше. А потом они куда-то пропали.

В будущем я вижу сверхзвуковую авиацию больше прирогативой бизнес джетов - маленькие, но очень быстрые самолёты с грсткой пассажиров на борту.

А в массовой авиации хорошо бы что бы появилось что-то сродни экранопланов. Фантазии, конечно, но если исходить из расчёта топлива (литры на километры в расчёте на одного пассажира), то при небольших скоростях и огромной вместимости экранопланы могут стать неплохой альтернативой самолётам. Над морем, конечно. Вдоль берега: Анкоридж - Ванкувер - Сан Франциско.

Обидно то, что авиация - это нечто черезвычайно забюрократизированное и такое же консервативное явление. Что-то новое тут ввести настолько же сложно, как это новое изобрести и построить. Вы, как человек работающий в авиастроении, понимаете что я имею в виду.

  • 1